（アジア経済インサイト記者・九日 13日 東京）
リード｜この世界は、どうなってしまったのでしょうか
この一年、世界はニュースであふれていました。
市場は日々揺れ動き、政策は次々と打ち出され、技術は加速度的に進化し、資本の流れとデータの更新は止まることを知りません。
しかし、こうした喧騒のただ中で、一つの根源的な問いが、ますますくっきりと浮かび上がり、その切実さを増しています。すなわち、
この世界は、いったいどうなってしまったのでしょうか？
なぜ貨幣はこれほど潤沢なのに、人々の「豊かさの実感」は薄いままでしょうか？
なぜマクロ経済政策が続々と導入されているのに、身近な暮らしの不安は消えないのでしょうか？
なぜ技術のフロンティアは日々拡大しているのに、生活の安心感はますます揺らいでいるように感じるのでしょうか？
なぜ市場の物語は相変わらず賑やかなのに、リアルな経済のストーリーは語りにくくなっているのでしょうか？
こうした問いは、国境を越え、あらゆる階層に広がっています。
欧米でもアジア・アフリカ・ラテンアメリカでも、大国でも小国でも響き渡り、企業の決算書、家庭の選択、そして一人ひとりの人生設計にまで深く響いています。それは特定の出来事による衝撃ではなく、「かつては当然とされたルールが、一斉に機能しなくなってきた」ことによる、広範で実感を伴うギャップなのです。
その実態に迫るため、私たちはこの「年末インサイト」を始めました。
単純な答えを示すのではなく、具体的で微細な現実の現場に立ち返る決意を新たにしたからです——
企業の損益分岐点、家庭の家計簿、政策が試される場、市場の逡巡の瞬間、そしてZ世代の「過当競争」と「寝そべり（諦め）」の間で揺れる心の動き──
それら一見バラバラに見えるシグナルをつなぎ、その背後に潜む呼応し合う脈絡を探って行こう。
世界が何らかの困難に直面していると言うのならば、それは世界が突然悪くなったからではありません。むしろ、私たちが古い時代の「設計図」を手にしたまま、根本的なロジックが組み替えられてしまった時代を測ろうとしているからかもしれません。
これこそが、私たちが記録し、提示しようとしている、「今」という世界についての深い問いなのです──
この世界は、どうなってしまったのでしょうか。
世界の自動車産業が「ソフトウェア定義自動車（SDV）」とロボティクスの融合期を迎える中、韓国の現代自動車グループはかつてない規模で次世代技術への投資を加速しています。11月16日、同グループは今後5年間で125.2兆ウォン（約860億ドル）を韓国国内に投じ、人工知能（AI）、ロボティクス、次世代モビリティプラットフォームを重点分野とすると発表しました。
公式発表によれば、開発中の「MobED（モビード）」は2026年前半に発売を予定。ベーシック版とプロフェッショナル版の2モデルで、開発者、企業、一般消費者など多様なユーザー層をカバーしています。
この動きは単なる新製品投入にとどまらず、自動車製造の基盤とロボット・移動プラットフォーム技術を融合させ、世界の移動ロボット市場で主導権を握ろうとする戦略的布石です。MobEDを通じ「モノの移動性（Mobility of Things）」を追求することで、現代自動車は従来の自動車メーカーから、未来のモビリティ・ロボット・エコシステムの提供者へと変貌を図る姿勢を鮮明にしています。
なぜ現代自動車がMobEDに賭けるのか、そしてなぜ韓国が世界のロボット競争において重要な勢力となり得るのかを理解するには、その産業基盤と国家レベルの全体的な背景から考察する必要があります。
まず、韓国は産業オートメーションとロボット使用密度において長年にわたり世界をリードしてきました。国際ロボット連盟（IFR）の報告によると、韓国は製造業従業員1万人あたり約1,012台のロボットが稼働しており、これは世界で最も高い産業用ロボット密度です。この高密度は、製造現場におけるオートメーションとロボットソリューションの幅広い受容を示し、部品サプライチェーンや技術支援体制などの面で大きな優位性をもたらしています。
次に、韓国政府と産業界は、ロボット、AI、スマート製造への支援を強化しています。「「第4次スマートロボット基本計画（2024-2030）」では、ロボットを第4次産業革命のコア産業と位置づけ、官民連携による技術力と競争力の向上を掲げています。
企業レベルでは、現代グループ傘下の部品メーカーである現代モービス（Hyundai Mobis）も最近、ロボット用アクチュエーター（作動装置）、センサー、コントローラーなどの核心部品市場への本格参入を表明しました。同社は「自動車部品製造で培った経験が、ロボット重要部品の生産にも活かせる」としています。
さらに、韓国の製造業では一般的に、無人搬送車（AGV）や自律移動ロボット（AMR） などの物流自動化ソリューションが広く導入されています。現代・起亜の工場では数百台のAGV/AMRが稼働し、ロボットが単なる未来概念ではなく、工業生産とサプライチェーン最適化の現実的なツールになっていることを示しています。
【ニュースリンク】
中米日と比較すると、韓国自動車産業は劣る点もありながら、依然として明確な強みを保持しています。
中国は高速成長と巨大市場のスケールを背景にロボット産業が急速に発展しており、IFRによれば2024年の産業用ロボット新規設置台数は29.5万台と世界記録を更新。世界の新規設置の半分以上を占め、累積稼働台数は200万台を超えています。国内メーカーは完全な製造サプライチェーンと低コスト優位性を活かし、産業用からサービスロボットまで幅広い製品を量産。AI、センシング、移動機能を統合したロボットが工場から家庭・物流まで多様なシーンで展開されています。
アメリカは、ロボットハードウェア（四足、車輪型、ヒューマノイド）とAIソフトウェア（知覚、プランニング、ナビゲーション）の基礎研究とハイエンド開発において、多くのリーダーを擁しています。しかし、韓国や中国と比較して、アメリカの製造業の一部は長年にわたり輸入ロボットに依存しており、本土での大規模な産業オートメーション基盤が不足しています。これは、ロボット技術をサプライチェーンと産業システム全体に広く統合する能力を、ある程度制限しています。
また、アメリカの現在のロボット密度（製造業従業員1万人あたり）は、韓国や中国よりも明らかに低く、例えばIFRの2023年データでは、アメリカは約295台／10,000従業員です。これは、アメリカの製造業全体におけるオートメーションとロボット代替の普及率には、まだ向上の余地があることを意味します。
したがって、アメリカは最先端の研究とハイエンドロボット能力ではリードしている可能性がありますが、そのロボット産業の大規模な普及と自動車産業との融合は、短期的には韓国や中国ほど効率的ではないかもしれません。
日本は長年にわたり、世界の産業用ロボットとオートメーション設備の重要な供給国および使用国であり、ロボットの精度、制御技術、安定性において深い蓄積があります。しかし、近年の世界のトレンドを見ると、日本はサービスロボットの普及や商用の移動ロボットプラットフォームの分野で、中国のような爆発的な成長を示していません。これと比較して、韓国は新しいオートメーション需要（物流、移動サービス、工場オートメーションのアップグレード）への対応がより迅速です。
一方で、日本はヒューマノイドロボットや伝統的な産業オートメーションの分野で依然として優位性がありますが、「モジュール化された移動プラットフォーム＋AI＋多用途への適応性」という新しいトレンドに直面し、韓国などに比べ遅れがちです。
MobEDの2026年発売を皮切りに、現代自動車グループの大規模投資計画が実行されれば、韓国は「自動車製造大国」から「ロボット移動システム大国」への転換を加速させることになります。世界のスマートロボット競争が新たな段階に入る中、韓国の産業戦略は未来のモビリティ技術の再構築に影響を与え、世界の自動車産業の成長方向性を左右する可能性を秘めています。
