奇瑞：多點佈局，「體系出海」編織全球製造網絡

（Kelly東京報道）

2026年6月，奇瑞在海外佈局上連續落子——先是與日產簽署諒解備忘錄，日產英國桑德蘭工廠將從2027財年起為奇瑞代工整車；6月22日，奇瑞西班牙合資工廠啟用全新M1生產線，這條全長696米、設有97個工作站的新產線，將用於生產S400和S700各動力版本車型。
同一周，奇瑞交出最新出海成績單：2026年前5個月累計出口75.28萬輛，佔比達68.38%，創造了「五個月超70萬輛」的中國汽車出海新紀錄。5月單月出口18.19萬輛，同比增長80.5%，再創中國汽車單月出口新高。截至2026年初，奇瑞累計出口已歷史性突破600萬輛大關。
奇瑞的出海故事，不止於賣車——它在全球搭建起一張從研發到製造到銷售的完整網絡，正在從「產品輸出」走向真正的「產業輸出」。

一張覆蓋全球的製造與研發網絡

如果說比亞迪的核心打法是「建廠」，那麼奇瑞的核心打法就是「建網」。奇瑞不追求在一個國家建一座超級工廠，而是在多個國家同時佈局KD工廠、研發中心和銷售網絡，形成區域協同效應。

奇瑞已建立「1+7+N」全球協同創新網絡，佈局全球8大研發中心及16個KD工廠。在研發端，奇瑞構建了覆蓋蕪湖總部、歐洲、北美、中東等地的全球研發網絡。在製造端，奇瑞的海外生產基地已覆蓋東南亞、南美、中東、歐洲等地。
截至目前，奇瑞已出口全球130多個國家和地區，切入18個歐洲國家市場。本土化員工佔比達85%以上。2026年4月，奇瑞在西班牙巴塞隆拿正式啟用首個海外區域運營中心，同步啟動西班牙研究院，聚焦電動化、智能出行與可持續發展。從產品出口到體系紮根，奇瑞的全球化正在進入一個全新階段。

借船出海，織網全球

奇瑞的全球網絡不是畫在圖紙上的藍圖，而是正在一個個落地的據點。從歐洲到東南亞，從南美到非洲，奇瑞用不同方式在每一個區域市場紮下自己的根——有些是自建工廠，有些是合資運營，有些是代工合作。「借船出海」與「造船出海」並舉，形成了一張覆蓋全球主要市場的生產網絡。
歐洲：從「借船」到「造船」
歐洲是奇瑞2026年出海的最大亮點。2026年第一季度，奇瑞向歐洲出口105837輛，同比增長215.6%，成為首個單季度向歐洲出口超10萬輛的中國品牌。1至4月向歐洲出口147771輛，同比增長264%。
在歐洲的製造佈局上，奇瑞走了一條「借船出海」的路子。
西班牙巴塞隆拿是奇瑞歐洲佈局的「根據地」。奇瑞與西班牙埃夫羅汽車集團合資運營的埃夫羅工廠，於2026年6月22日啟用全新M1生產線。這條生產線全長696米，設有97個工作站，單車生產周期約75分鐘。目前該生產線用於生產S400和S700各動力版本車型，設計上最多可生產5款不同車型，並為埃夫羅工廠2027年推出的純電動車型預留產能。該生產線的啟用是埃夫羅汽車集團逾1.5億歐元整體投資的一部分。目前工廠已擁有超過200台機械人，正逐步引入焊接和噴漆工序。埃夫羅工廠計劃2027年產能達到5萬輛，2029年提升至15萬輛。
英國桑德蘭則是奇瑞「借船」的最新落子。2026年6月初，日產宣佈與奇瑞國際英國公司簽署非約束性合作諒解備忘錄，計劃從2027財年4月起，開放日產桑德蘭工廠一號產線為奇瑞代工整車。工廠設施繼續由日產所有，員工繼續由日產僱傭。日產桑德蘭工廠是英國規模最大的整車製造基地，巔峰時期年產能可達60萬輛。但2025年實際產量僅27.3萬輛，產能利用率跌至45.5%。為奇瑞代工，既盤活了日產的閒置產能，也讓奇瑞以極低的資本投入快速獲得歐洲產能。這是主流日系車企首次在歐洲核心市場為中國自主品牌代工生產車型。
東南亞：右舵市場的雙引擎
東南亞是奇瑞海外銷量的重要來源，也是其右舵戰略的核心區域。
馬來西亞是奇瑞在東南亞的右舵「發動機」。位於莎阿南的工廠已於2025年6月正式啟用。2026年1月，奇瑞馬來西亞工廠正式啟動向東南亞市場的整車出口業務，首批捷途SUV已發往越南，後續將拓展至菲律賓、泰國、汶萊和新加坡等國。奇瑞正穩步推進將馬來西亞打造為品牌東南亞生產與研發中心。此外，奇瑞在馬來西亞雪州高科技汽車城設立奇瑞智能汽車工業園，佔地約81公頃，初期產能每年10萬輛，並預留空間未來拓展至30萬輛。
越南則是奇瑞東南亞的另一極。奇瑞計劃投資8億美元在越南興安省建設其在東盟地區規模最大的汽車工廠，全面投產後年產能將達到20萬輛。2026年中期，奇瑞越南工廠將正式投產。工廠投產後，生產的左舵車型將供應越南本土市場，同時輻射東南亞其他左舵國家，未來還可能出口至歐洲。奇瑞的目標是2026年成為越南市場銷量第一的中國汽車品牌，2030年躋身越南整體汽車品牌銷量前三。
奇瑞以越南、馬來西亞為雙引擎，正從「走進去」轉向「融進去」。
南美與非洲：深耕新興市場
在南美，奇瑞在巴西聖保羅州雅卡雷伊設有工廠，年產能15萬輛。2017年起，奇瑞與巴西CAOA集團合資，在戈亞斯州阿納波利斯擁有第二座工廠。截至2026年2月，奇瑞巴西聖保羅KD工廠已正式投產。
在非洲，奇瑞於2026年1月與日產達成協議，收購日產南非羅斯林工廠的土地、建築物及相關資產，預計2026年年中完成交割。奇瑞計劃在該工廠實現首款SUV車型於2027年年中投產，目標年產5萬輛，並在南非本地製造及供應鏈領域創造超3000個就業崗位。奇瑞旗下捷途品牌也宣佈將於2027年在羅斯林工廠啟動T系列車型本土生產。
俄羅斯與中東：多點開花
在俄羅斯，奇瑞擁有四大生產基地。2026年1月，奇瑞旗下俄羅斯專屬品牌Tenet以8949輛的銷量位列俄羅斯市場第三。5月，Tenet品牌銷量達11511輛，位居俄羅斯市場第三。
在中東，伊朗擁有兩大合資KD工廠，年產能30萬輛。在埃及，奇瑞旗下捷途品牌與Al-Qasrawi合作，投資1.23億美元設立工廠，生產緊湊型SUV T1與T2。

體系之網能否承受全球風浪？

奇瑞的「體系出海」模式優勢明顯，但其風險及不確定性同樣不容忽視。
國內市場的「失速」風險。2026年5月，奇瑞海外銷量佔比達到73.4%，創單月新高，但國內銷量僅約6.6萬輛。奇瑞的銷量結構在2026年出現了歷史性逆轉——海外市場從過去的「增長極」轉變為現在的「生存線」。當海外銷量佔比超過七成，任何區域性貿易摩擦都將直接衝擊其全年產銷大盤。奇瑞汽車董事長尹同躍曾多次強調「無內不穩，無外不強」的理念，目前的銷量結構則顯示，奇瑞「外強」已實，但「內穩」不足。
管理複雜度極高。在十幾個國家同時運營工廠、研發中心和銷售網絡，涉及不同語言、不同法規、不同文化，對管理體系和組織能力的要求極高。從西班牙到馬來西亞，從巴西到俄羅斯，奇瑞需要在保持統一品牌標準的同時，適應每一個市場的獨特性。
規模效應不足。與比亞迪在泰國、巴西集中建設大規模工廠不同，奇瑞的產能分散在多個國家，每個基地的規模相對有限。馬來西亞智慧汽車產業園初期產能10萬輛，西班牙工廠2027年目標5萬輛——單個基地難以形成比亞迪那樣的成本優勢。
歐洲佈局的不確定性。西班牙工廠2029年目標15萬輛，但歐洲市場的競爭正在加劇。日產桑德蘭工廠的代工協議目前仍是「非約束性」諒解備忘錄，距離正式量產還有近一年的談判窗口。歐盟對中國電動車的反補貼稅、本土品牌的電動化反撲、歐洲消費者對「中國製造」的接受度，都是變量。
品牌溢價的長期挑戰。奇瑞雖然出口量龐大，但在歐洲等高端市場，品牌認知度仍與大眾、豐田等有差距。被寄予厚望的星途、智界品牌5月銷量分別為5882輛和3428輛，同比大幅下滑47.2%和31.4%。高端化不僅需要產品力，更需要品牌積澱和時間。
奇瑞的「體系出海」，是一場需要時間、耐心和持續投入的長跑。當這張覆蓋全球的製造與研發網絡真正運轉起來，奇瑞將擁有比亞迪難以複製的「分佈式優勢」——但在此之前，它需要先跑贏管理複雜度、規模效應和品牌溢價這三道關。