比亞迪：橫跨六大洲 「產能出海」改寫全球汽車版圖

（李達東京報道）2026年6月，比亞迪位於匈牙利塞格德的歐洲首座乘用車工廠正處於設備安裝調試的關鍵階段。儘管量產節點較原計劃的2025年底推遲約一年，但工廠已確認將於2026年第四季度正式啟動整車組裝，首款量產車型為緊湊型純電車Dolphin Surf（國內定名海鷗）。

此前，比亞迪宣布將巴西工廠的投資額從30億雷亞爾追加至55億雷亞爾，產能從15萬輛計劃提升至2026年的30萬輛。

在泰國，羅勇府工廠第10萬輛車於2026年5月下線，從投產到10萬輛用時不到兩年……

2006年的上半年，比亞迪全球布局一步緊似一步，全球產能與市場版圖已橫跨六大洲，業務遍及119個國家和地區，形成了「拉美領跑、歐洲突破、亞太多點開花」的出海格局。

布局：

一幅全球產能版圖已清晰可辨

2026年比亞迪的海外銷量目標為150萬輛。從北美到澳洲，從歐洲到日本，比亞迪正在用「全球產能覆蓋全球市場」的戰略，書寫中國汽車出海的新篇章。

亞洲：泰國羅勇府——海外首座乘用車工廠

比亞迪泰國工廠位於羅勇府，於2024年7月投產，是比亞迪海外首座乘用車工廠。項目自開工至投產僅耗時16個月，年產能15萬輛，涵蓋衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝及零部件生產，預計創造約1萬個就業崗位。投產首日，比亞迪第800萬輛新能源汽車在此下線。目前，工廠已開始向歐洲出口海豚EV，二期規劃產能將擴至30萬輛。

泰國長期是豐田、本田等日系車企的組裝中心，比亞迪的進入標誌着這一格局正在被打破。

在烏茲別克斯坦，比亞迪吉扎克工廠已於2024年6月27日實現首批量產車（宋PLUS DM-i冠軍版）正式下線，第一階段年產能預計5萬台。

歐洲：匈牙利塞格德——歐洲首座乘用車整車工廠

2016年，比亞迪在匈牙利科馬羅姆建造大巴工廠，2017年投產，這是比亞迪在歐洲最早的生產基地，屬於商用車範疇。

而塞格德工廠則是比亞迪落地歐洲的首個乘用車整車製造基地。項目於2024年1月完成土地預購協議簽署，原計劃2025年底投產，後調整至2026年第四季度正式啟動整車組裝，首款量產車型為Dolphin Surf（國內定名海鷗）。比亞迪執行副總裁李柯明確表示，匈牙利工廠是公司當前歐洲佈局的第一要務，遠期規劃年產能可達15萬輛以上。

非洲：摩洛哥丹吉爾——非洲首個造車基地

比亞迪摩洛哥工廠位於丹吉爾穆罕默德六世科技城，廠區佔地50公頃，於2021年正式投產，年產能10萬輛。摩洛哥的地理位置具有獨特戰略價值——既是進入非洲大陸的門戶，又緊鄰歐洲，是連接兩大洲的樞紐。憑藉摩洛哥與歐盟的全面自貿協定以及與美國的關稅減讓安排，該工廠可有效輻射北非乃至歐洲市場。

美洲：巴西卡馬薩里——海外最大單一市場生產基地

巴西已成為比亞迪海外最大的單一市場。2026年4月，比亞迪以單月零售14911輛的銷量登頂巴西汽車零售銷量榜首，成為巴西市場史上首個登頂零售銷量冠軍的新能源汽車品牌。巴西總統盧拉也是比亞迪車主——2024年1月成為唐EV車主，2025年10月又收到王傳福交付的第1400萬輛新能源汽車宋Pro。

比亞迪位於巴伊亞州卡馬薩里的旗艦工廠總投資55億雷亞爾（約72.3億元人民幣），目前年產能15萬輛，計劃分階段擴產至60萬輛。海鷗、驅逐艦05、宋Pro等車型已累計超5萬輛從該工廠下線。2026年3月，該工廠獲得阿根廷和墨西哥各5萬輛、共計10萬輛的出口訂單。比亞迪巴西高級副總裁亞歷山大·巴爾迪表示，公司正致力於在2027年初前使巴西本地生產的汽車達到50%的國產化率。在儲能領域，比亞迪還計劃投資最高5億雷亞爾（約6.58億元人民幣）建設電池儲能系統生產線。

北美：政策壁壘下的迂迴布局

北美是比亞迪全球版圖中最特殊的一塊——市場潛力巨大，但進入門檻極高。

在商用車領域，比亞迪在加州蘭卡斯特設有北美最大的純電動巴士工廠，2013年投產。2026年，工廠完成擴建，新增側翼廠房，總面積達近4.2萬平方米，是初始規模的近四倍，年產能達1500輛純電動巴士。自建廠以來，比亞迪已在加州創造近800個全職工作崗位，滿負荷運轉時員工可達1200人，工廠100%使用可再生能源。比亞迪客車在北美擁有超過40家客戶，包括洛杉磯地鐵、史丹福大學、加州大學洛杉磯分校等。

在乘用車領域，比亞迪正通過墨西哥和加拿大進行迂迴佈局。2025年，比亞迪在墨西哥銷售近8萬輛電動汽車和插電式混合動力汽車，佔據該細分市場約70%的份額。2026年3月，其巴西工廠獲得墨西哥5萬輛出口訂單。

加拿大則為比亞迪提供了另一條通道。2026年3月，加拿大正式取消對中國產電動汽車100%的懲罰性關稅，轉為配額制——每年4.9萬輛進口配額內適用6.1%最惠國關稅。2026年6月，比亞迪執行副總裁李柯宣佈，比亞迪將於2026年底登陸加拿大市場，首批落地20餘家經銷商門店，分佈在多倫多、溫哥華、蒙特利爾、卡爾加里等地區，首批登陸車型包括元PLUS、海豹、海豚、海鷗等。

比亞迪在北美的打法，是典型的「農村包圍城市」——先用商用車立足，再以墨西哥為生產基地、加拿大為出口通道，形成對北美市場的合圍之勢。

澳大利亞：增速最快的海外市場

澳大利亞是比亞迪海外表現最亮眼的市場之一。自2022年11月登陸以來，比亞迪僅用不到三年半便實現了累計10萬輛的交付，創造了中國汽車品牌在澳市場的最快增長紀錄。

2026年4月，比亞迪在澳銷量達7702輛，以8.3%的市場份額躍居全澳品牌銷量第二，僅次於豐田。5月銷量8211輛，繼續穩居第二。6月銷量8156輛，以6.7%的市場份額超越特斯拉（4589輛）近一倍。2026年前四個月，比亞迪累計銷量25243輛，同比增長110.8%；前五個月累計33354輛，同比增長120.1%。比亞迪已成為澳大利亞電動車品牌榜首。比亞迪澳大利亞首席營銷官Kate Hornstein表示：「比亞迪一直把油門踩到底。」

在產品層面，比亞迪在澳大利亞已擴展至六款純電車型和五款插混車型，覆蓋澳洲最暢銷的細分市場。Sealion 7純電SUV是澳洲第二暢銷的電動車型。Shark 6插混皮卡6月售出2993輛，進入車型銷量前十。2025年中期，比亞迪從第三方分銷商手中收回了澳大利亞的經銷權，改為自營分銷模式。

比亞迪在澳大利亞的崛起，正在改寫這個長期被日系品牌主導的市場格局。2026年3月，中國品牌在澳大利亞的市場份額已佔新車銷量的三分之一。2026年4月，中國成為澳大利亞最大新車來源國。

日本：最難啃的骨頭

日本被公認為「全球最封閉的汽車市場」——十大暢銷品牌全部是本土車企，本土品牌市佔率超過90%。即便是全球銷量領先的大眾汽車，在日本的年銷量也不到3萬台。

比亞迪在此從零起步。2015年，比亞迪電動大巴首次進入日本，成為國產汽車首次賣到日本。2022年7月，比亞迪正式進入日本乘用車市場。截至2026年3月末，比亞迪已在日本推出ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7四款純電車型及SEALION 6插混車型。

2026年第一季度，比亞迪在日銷量同比增幅超過100%，實現翻番式增長。2026年3月，比亞迪在日本上牌量達625台，同比接近翻倍。

比亞迪在日本面臨的挑戰遠不止於市場本身。2026年初，日本政府調整清潔能源汽車補貼規則，比亞迪單車補貼從35萬至45萬日元驟降至15萬日元，而豐田bZ4X獲130萬日元補貼，特斯拉從87萬提升至127萬日元，單車補貼最大差距達115萬日元。

面對政策壁壘，比亞迪選擇逆勢深耕。自2023年1月首家門店開業以來，比亞迪僅用三年多時間就建立了70個銷售據點，覆蓋日本八大行政區域。比亞迪還計劃推出專為日本市場定製的K-Car車型「海獺」（BYD RACCO），預計2026年夏季上市，售價約260萬日元。在商用車領域，比亞迪佔據日本電動巴士市場超過80%的份額。

在日本這個全球最難攻克的汽車市場，比亞迪的每一步都走得艱難，但每一步都在向前。

綜上，在比亞迪全球佈局中，拉美與東南亞是當前兩大核心產能區域，巴西和泰國是已投產、規模最大的兩個海外生產基地，印尼工廠的投產則進一步完善了東南亞的佈局。歐洲佈局進入關鍵期，匈牙利工廠的投產將是比亞迪2026年下半年的重中之重，是其規避歐盟關稅、實現本地化的關鍵一步。北美戰略仍存變數——儘管商用車業務在擴張，但受關稅政策影響，乘用車市場進入難度極大，墨西哥工廠計劃也因此存在不確定性。而新興市場仍在多點開花，比亞迪的全球產能網絡還在不斷延伸。

戰略：

用全球產能覆蓋全球市場

比亞迪的出海邏輯，本質上是一場「用全球產能覆蓋全球市場」的工業戰爭。

與傳統車企「先出口、後建廠」的漸進模式不同，比亞迪選擇了「產能先行」——在主要目標市場還未充分放量之前，就重金佈局本地化生產。這種打法的底氣來自兩個層面：

一是規模效應的信仰。比亞迪堅信，在新能源汽車這個賽道，成本是最終的護城河，而成本的終極來源是規模。通過在四大洲同時佈局產能，比亞迪正在構建一張「無論關稅如何波動、無論政策如何調整，都能在當地生產、當地銷售」的安全網。

二是垂直整合的延伸。比亞迪的「產能出海」不是簡單的整車組裝，而是把整條供應鏈搬過去。在泰國，比亞迪不僅生產整車，還生產電池和變速箱。在巴西，乘用車電池生產是55億雷亞爾投資計劃的核心組成部分。這種「供應鏈跟隨」的模式，讓比亞迪的海外工廠不僅是組裝車間，而是具備完整產業能力的製造節點。

匈牙利工廠的投產還具有特殊的戰略意義：中國產電動車出口歐盟需繳納17.4%反補貼關稅加10%進口關稅，綜合稅率約27.4%。匈牙利工廠投產後，本地生產車輛在歐盟內部貿易可享零關稅，單車可節省關稅約5500至8200歐元。這正是比亞迪加速歐洲本土化製造的核心驅動力。

挑戰：

是藍海？還是紅海？

比亞迪的全球產能網絡還在不斷延伸，但其重資產模式的風險同樣明顯。一座工廠動輒數十億投資，產能利用率一旦下滑，財務壓力巨大。匈牙利工廠投產較原計劃延後約一年，這意味着比亞迪在2025至2026年仍需以中國出口加繳納關稅的方式維持歐洲供應。2025年比亞迪歐洲銷量接近18.8萬輛（同比增長270%），延期一年帶來的額外關稅成本可能在數億歐元量級。

土耳其項目的暫停也暴露了地緣政治的複雜性。土耳其因非歐盟關稅同盟成員無法規避歐盟關稅，迫使比亞迪重新配置資源。與此同時，比亞迪在歐洲面臨的競爭也在加劇——歐盟對中國電動汽車的反補貼稅，雖然比亞迪適用17.4%的稅率低於上汽的38.1%，但本地化生產的緊迫性依然嚴峻。

北美的政策風險同樣不容忽視。美國對中國產電動車維持約100%的關稅，市場基本關閉。加拿大雖然開放了每年4.9萬輛的配額通道，但配額內僅適用6.1%關稅，超出部分恢復高額關稅，且加拿大政府要求中國車企若想突破配額上限，須在加拿大合資建廠且加方控股。墨西哥雖允許中國車企建廠，但面臨《美墨加協定》原產地規則的壓力。

更值得警惕的是，全球新能源汽車市場的增速正在放緩。當「藍海」變成「紅海」，比亞迪的全球產能能否保持滿負荷運轉，將是一個嚴峻的考驗。