右舵出海：一輛K-Car的全球野望

（李達東京報道）
2026年10月4日，神奈川縣平冢市。比亞迪副總裁劉學亮親手將一輛海獅06的鑰匙交到車主手中，這輛車是比亞迪在日本市場交付的第10,000台。從2023年1月進入日本乘用車市場算起，這個數字用了將近四年。「下一個一萬台，我們一定要用更快的速度完成。」劉學亮在儀式上說。

讓他有底氣說出這句話的，是一款名為Racco的純電微型車。這款車上市兩個月，訂單即將突破2,000台。更重要的是，比亞迪同時宣佈：Racco將走出日本，率先登陸中國澳門和斯里蘭卡，後續以右舵市場為核心逐步擴展。

這意味着，日本不再只是一個銷售市場，它正在成為比亞迪右舵車型的「研發驗證基地」和「出海跳板」。

日本試驗區：在最嚴苛的市場打磨產品

Racco是比亞迪嚴格參照日本K-Car法規正向開發的專屬車型，從零開始，不是任何現有車型的「縮小版」。日本是全球汽車市場中最難進入的市場之一——K-Car細分市場約佔日本汽車銷量的三分之一，長期由鈴木、本田、日產牢牢把控。一個中國品牌要在這個市場立足，難度可想而知。

但Racco的數據出乎很多人意料。

訂單結構呈現出明顯的高端化傾向。在其全系三款配置中，頂配版本「300 Premium」（售價249.7萬日元，WLTC續航320公里）佔比高達85%。這個結構打破了日本K-Car市場傳統的「低價走量」邏輯——Racco吸引的不是追求便宜的用戶，而是對續航和配置有更高要求的家庭。

用戶畫像同樣值得關注。下單客戶中82%是比亞迪品牌新用戶，此前從未購買過比亞迪車型。大量原本使用日系燃油K-Car的家庭選擇了這款中國品牌電動車。這意味着Racco正在替比亞迪完成一件此前三年多未能完成的事——真正進入日本普通家庭的購車清單。

產品力是Racco的核心武器。Racco 300版本的WLTC續航達到320公里，是日本首款突破300公里的純電K-Car。相比之下，日本最暢銷的純電K-Car日產Sakura續航僅180公里。電池容量方面，Racco為35.84kWh，Sakura約20kWh，能量儲備高出近80%；快充功率50kW對30kW，峰值充電速率提升67%。

價格方面，Racco的定價策略與日本競品形成了一種微妙的「錯位」。Racco入門版稅前售價214.5萬日元，低於日產Sakura的244.86萬日元。但在日本政府的CEV補貼體系中，Sakura可獲得的補貼額度更高（約55萬日元），而Racco因進口車身份補貼受限（約35萬日元）。這意味着，疊加補貼之後，兩者的實際到手價差距大幅收窄。Racco的性價比優勢，更多體現在產品配置和性能上，而非最終的到手價格。

配置上，Racco精準瞄準了日本家庭的實際使用場景。 標配雙側電動滑門，在狹窄車位上下車更方便；V2L外放電和V2H家庭供電功能，在日本地震多發區域是實實在在的賣點；保留大量實體按鍵，照顧老年用戶的使用習慣。這些細節說明，比亞迪在日本市場的本地化，不是「把中國車改個右舵就賣」，而是真正研究了日本家庭的使用習慣。

當然，Racco也面臨現實的交付瓶頸。受動力電池跨區域供應緊缺影響，主打長續航的300系列積壓了約1,300輛未交付訂單，入門版200系列則已實現即時交付。供應鏈瓶頸在某種程度上稀釋了「上市即熱銷」的市場聲量。

小範圍試探：澳門與斯里蘭卡的「右舵首秀」

基於日本試驗區，Racco出海的第一站，選在了兩個看似不起眼的市場：中國澳門和斯里蘭卡。

選擇這兩個市場的邏輯，在於「低風險驗證」。兩者均為右舵市場，且電動車滲透率處於起步階段，競爭遠不如英國或澳大利亞激烈。澳門已開放Racco預訂，斯里蘭卡於10月9日正式開售。對於比亞迪而言，這兩個市場是Racco右舵適配方案的「壓力測試場」——如果Racco能在右舵、左舵混行的澳門跑通，能在充電基礎設施薄弱的斯里蘭卡獲得消費者認可，那麼它進入更成熟右舵市場的信心和說服力都會更強。

更深層的戰略意圖，在於「右舵產品矩陣」的補位。比亞迪在香港、澳大利亞等右舵市場的主力產品以海獅07EV、ATTO 3等中型SUV和轎車為主，價格帶集中在20萬至30萬港元區間。Racco的定位則是高性價比微型純電車型，在日本市場扣除補貼後入門價低於200萬日元（約合10萬港元）。如果Racco進入更多右舵市場，它將填補比亞迪在「微型純電代步車」這一細分市場的空白，與現有產品線形成從微型車到中大型SUV的完整覆蓋。

複製成熟方案：右舵市場的全球藍圖

Racco的出海路徑，本質上是一次「日本驗證→右舵複製」的實驗。

香港是下一個關鍵戰場。比亞迪在香港已經建立了成熟的右舵銷售網絡。2025年，比亞迪以9,751輛的銷量奪得香港全品牌銷冠，市佔率22.5%。2026年上半年，比亞迪加騰勢在香港私家車市場合計銷量達5,963輛，整體市佔率穩定在19%——香港每5台新登記私家車，就有近1台來自比亞迪體系。香港沿用的右舵車法規與認證體系，與英國、澳大利亞、新西蘭等市場標準一致。這意味着，Racco如果在香港完成合規驗證和消費者測試，進入其他右舵市場的法規門檻將大幅降低。

英國和澳大利亞是中期目標。據日經亞洲報道，比亞迪正在評估將Racco推向英國（可能需要對動力系統進行適配調整）和澳大利亞。但挑戰同樣存在：英國市場有本田N-One等競品，澳大利亞的車輛 homologation 審批成本極高，「似乎不划算」。

印尼等東南亞市場也在評估之中。比亞迪印尼方面表示，Racco進入印尼「非常有可能」，但需要進行更多研究，因為K-Car在印尼從未正式銷售過。如果落地，Racco將成為印尼市場首款電動K-Car。

Racco不進入中國內地市場。比亞迪明確將中國排除在Racco的海外拓展名單之外，原因是中國微型電動車市場已被長安Lumin、五菱宏光Mini EV等產品以極具競爭力的價格佔據。這個「不進入」本身就是一個清晰的信號：Racco是為右舵市場量身定製的產品，它的出海邏輯是「精準複製」，不是「全球鋪開」。

右舵出海的風險與變量

Racco的右舵出海野望，面臨幾重真實挑戰。
首先來自日系品牌的渠道壁壘。豐田、本田、鈴木在右舵市場深耕數十年，經銷商網絡和售後體系根深蒂固。比亞迪在日本已建立約71至78個銷售據點，計劃年內增至100家。但在英國、澳大利亞等市場，渠道建設的投入和周期遠超日本。

其次是電池供應的跨區域瓶頸。Racco在日本已經因電池供應緊缺積壓了1,300輛訂單。如果Racco同時在多個右舵市場鋪開，300系列的高配需求疊加，供應鏈壓力將進一步放大。

還有來自右舵市場的消費者認知差異。日本消費者對K-Car的接受度天然較高，因為K-Car是日本特有的品類。但在英國或澳大利亞，微型電動車的市場接受度尚待驗證。Racco能否在「K-Car文化」之外的市場獲得同樣的認可，是一個未知數。

地緣政治與貿易保護主義同樣考驗着比亞迪。部分右舵市場（如澳大利亞）正在收緊對中國電動車的監管，非關稅壁壘可能成為新的障礙。

【短評】

日本不是終點，是跳板

全球約三分之一的國家採用右舵駕駛，覆蓋近20億人口。

這個市場曾長期被日系燃油車佔據，但新能源轉型的遲緩為中國品牌騰出了空間。從2023年進入日本時的「從零開始」，到2026年Racco上市兩月訂單破千、交付破萬，比亞迪在日本市場的四年，走的是一條其在海外市場的「最難的路」。

但正是這條最難的路，為比亞迪打開了一扇新的門。日本市場驗證了Racco的產品力、本地化能力和品牌認知度；澳門和斯里蘭卡提供了低風險的右舵適配測試；香港的成熟網絡和法規體系，則為Racco進入更廣闊的右舵市場鋪好了跳板。

比亞迪承諾下一個一萬台「一定要用更快的速度完成」。如果Racco的右舵複製路徑跑通，這個目標或許不只適用於日本。因為Racco的右舵出海，已經是「驗證—複製—覆蓋」的系統性佈局。

最難的路，往往通向最寬的門。比亞迪在日本四年，驗證的不僅是一款車，更是一條路徑——先在最嚴苛的市場打磨產品，再用成熟方案複製到更廣闊的右舵世界。如果這條路徑跑通，「下一個一萬台」的目標，或許不只屬於日本。