「中國+1」的贏家｜泰國：想做「中國+1」的「樞紐」

（元音東京報道）

在泰國羅勇府，長安汽車的海外首個新能源整車基地里，產線正以每90秒一輛的速度運轉。深藍S05、長安啟源Q05兩款車型在這裏完成總裝，隨後發往印度尼西亞、新加坡、澳大利亞等18個國家。

同一座城市，比亞迪的羅勇府工廠剛剛迎來投產兩周年，累計交付突破13萬輛。長城汽車宣佈2026年追加100億泰銖投資。

在曼谷國際車展上，中國電動汽車品牌大放異彩。2026年，中國品牌已佔據泰國純電動汽車市場75%以上的份額。一個曾經被日系車統治了半個世紀的市場，正在被中國車企重新定義。

泰國「集成平台」的野望

泰國是東南亞最大的汽車製造中心，擁有成熟的整車產能。燃油車時代，日系品牌曾佔據泰國市場90%以上的份額。

但在全球電動化浪潮中，中國車企帶來的不只是產品，更是一整套產業邏輯。

7家中國主流車企已在泰建立生產基地，規劃產能突破60萬輛。這種合作已超越單純的整車組裝，向產業鏈上下游延展——寧德時代、國軒高科等核心零部件巨頭相繼入駐，蜂巢能源等電池企業也順勢佈局，一整串「三電」供應體系正在當地成型。

泰國新一屆政府的戰略意圖已不再局限於充當產能轉移的承接地，而是希望通過引入中國的數碼技術、智能製造及綠色能源技術，將自身打造為連接中國製造與東盟市場需求的「技術轉化與應用平台」。

泰國投資促進委員會（BOI）駐成都辦事處的設立，則是這一戰略的關鍵落子。2026年7月18日，泰國總理阿努廷親赴成都為BOI投資處揭牌。這是BOI在中國設立的第四個辦事處，也是其在中國西部的首個「前沿據點」。泰國駐成都總領事明確表示，該機構既要服務成渝企業「引進來」，更要助力中國企業以泰國為「支點」，開拓柬埔寨、老撾、緬甸、越南市場。

「中國+1」的加速落地

「中國+1」戰略在泰國已進入深度執行階段。

泰國國家電動汽車政策委員會提出的EV3與EV3.5政策明確規定，2026年車企若想獲得新能源補貼，需承諾本地生產，且進口與本地生產比例需達到1:2。這一政策倒逼中國車企加速本地化佈局，平均投產周期壓縮至15個月——廣汽埃安進入泰國市場僅一年多，工廠建設9個月便投產。

本地化生產的核心在於構建完整供應鏈生態。中國車企將國內成熟的產業鏈條複製到泰國，帶動寧德時代、國軒高科等電池企業及各類零部件供應商協同出海。泰國工業經濟局在APEC汽車對話會議上明確表態，未來將重點加大汽車供應鏈的本土化建設，積極培育當地產業鏈供應商。

對「中國+1」而言，泰國不僅是產能的承接地，更是供應鏈多元化的關鍵節點。

贏家借勢躍升「區域樞紐」

泰國想當「區域樞紐」，但它的贏法不止於此。

長安汽車董事長朱華榮與泰國總理阿努廷會談時，給出了更具體的時間表：2030年泰國市場年銷量突破7萬輛；2028年啟動羅勇工廠二期擴產；到2028年本地化率超60%；到2030年泰國員工規模達3000人。泰國是長安全球化戰略中「亞太區域總部和全球重要生產基地」。

比亞迪泰國工廠設計年產能15萬輛，已實現五款車型本地化生產，全部獲得泰國工業聯合會頒發的Made in Thailand認證。長城汽車計劃2026年在泰國實現40%的銷量增長。

中國車企在泰國市場採取「主流保規模、高端樹品牌」的差異化策略。比亞迪海豚、上汽名爵MG4等車型以高性價比搶佔主流市場；極氪、騰勢、小鵬等高端品牌同步入場，填補30萬元以上細分市場空白。長安規劃2026-2028年向泰國市場導入7款全新新能源車型，目標2027年零部件本地化率提升至70%。

「中國+1」給了泰國一個紅利期，而泰國正在利用這個紅利期完成從「製造基地」到「區域樞紐」的升級。

作為「中國+1」贏家，泰國的挑戰與越南、馬來西亞截然不同——最大的挑戰是政策補貼的逐步退出。隨着EV3.5政策進入執行階段，補貼力度逐步減弱，車企需在成本控制與產品質量間找到新平衡點。充電基礎設施短缺、競爭日趨白熱化、來自本土產業保護主義的壓力也是其必須着力解決的棘手問題。

越南贏在「早」，馬來西亞贏在「技術」，泰國贏在「轉型」——它不想只做「中國+1」的「工廠」，它想做「中國+1」的「樞紐」。