「中国プラスワン」の勝者｜タイ、「ハブ」への野心

（元音・東京）

タイ東部ラヨーン県にある長安汽車（Changan Automobile）の海外初の新エネルギー車完成車拠点では、生産ラインが90秒に1台のペースで稼働している。Deepal S05と長安啓源Q05の2車種はここで最終組み立てを終え、インドネシア、シンガポール、オーストラリアなど18カ国へ出荷される。

同じラヨーンでは、BYDの工場が操業開始から2周年を迎え、累計納車台数は13万台を突破した。長城汽車（Great Wall Motor）も2026年に100億バーツの追加投資を行うと発表している。

バンコク国際モーターショーでは、中国の電気自動車ブランドが存在感を放った。2026年1月、中国ブランドはタイの電気自動車（EV）市場で一時75%以上のシェアを占めました。かつて日本車が半世紀にわたって支配してきた市場は、中国自動車メーカーによって再定義されつつある。

タイ「統合プラットフォーム」の野望

タイは東南アジア最大の自動車製造拠点であり、成熟した完成車生産能力を持つ。ガソリン車の時代には、日本ブランドがタイ市場の90％超を占めていた。

しかし、世界的な電動化の波の中で、中国車メーカーが持ち込んでいるのは製品だけではない。産業の組み立て方そのもの、すなわち一つの産業ロジックである。

中国の主要自動車メーカー7社はすでにタイに生産拠点を設け、計画生産能力は60万台を超える。協力の範囲は単なる完成車組み立てを超え、サプライチェーンの上流と下流へ広がっている。CATLや国軒高科（Gotion High-Tech）など中核部品の大手が相次いで進出し、蜂巣能源（SVOLT）などの電池メーカーもタイでの布石を進めている。モーター、電池、制御システムを含む電動パワートレインの供給体制が、現地で形を取りつつある。

タイ新政権の戦略的な狙いは、もはや生産移転の受け皿にとどまらない。中国のデジタル技術、スマート製造、グリーンエネルギー技術を取り込み、中国製造とASEAN市場の需要をつなぐ「技術の転換・応用プラットフォーム」へ自国を押し上げようとしている。

タイ投資委員会（BOI）成都事務所の開設は、この戦略における重要な一手である。2026年7月18日、タイのアヌティン首相は成都を訪れ、BOI投資事務所の開所式に出席した。これはBOIが中国に設けた4カ所目の事務所であり、中国西部では初めての「前線拠点」である。タイの成都総領事は、この機関について、成渝地域の企業をタイに呼び込むだけでなく、中国企業がタイを「支点」としてカンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム市場を開拓することも後押しすると明言した。

「中国プラスワン」の加速

「中国プラスワン」戦略は、タイですでに深い実行段階に入っている。

タイ国家EV政策委員会が打ち出したEV3およびEV3.5政策は、2026年に自動車メーカーがEV補助金を受けるには、現地生産を約束し、輸入車と現地生産車の比率を1対2にする必要があると明記している。この制度は、中国車メーカーに現地化を急がせる圧力になっている。平均の操業開始までの期間は15カ月まで短縮された。広汽埃安（GAC Aion）はタイ市場に参入してからわずか1年余りで、工場建設から6カ月で操業にこぎつけた。

現地生産の核心は、一貫したサプライチェーン・エコシステムを築くことにある。中国車メーカーは国内で成熟した産業チェーンをタイへ移植し、CATL、国軒高科などの電池メーカーや各種部品サプライヤーの協調的な海外展開を促している。タイ工業経済事務局はAPEC自動車対話会合で、今後は自動車サプライチェーンの現地化を重点的に強化し、現地の産業チェーン・サプライヤーを積極的に育成すると明言した。

「中国プラスワン」にとって、タイは単なる生産能力の受け皿ではない。サプライチェーン多元化の重要な結節点である。

勝者は勢いに乗り、「地域ハブ」へ

タイは「地域ハブ」になろうとしている。だが、その勝ち方はそれだけにとどまらない。

長安汽車の朱華栄会長はアヌティン首相との会談で、より具体的な工程表を示した。2030年にタイ市場での年間販売台数を7万台超にする。2028年にラヨーン工場の第2期拡張を始める。2028年までに現地化率を60％超へ引き上げる。2030年にはタイ従業員を3000人規模にする。タイは長安のグローバル戦略における「アジア太平洋地域本部であり、世界の重要生産拠点」なのである。

BYDのタイ工場は年産15万台の設計能力を持ち、すでに5車種の現地生産を実現している。すべての車種がタイ工業連盟によるMade in Thailand認証を取得した。長城汽車は2026年、タイで40％の販売増を目指す。

中国車メーカーはタイ市場で、「主力車種で規模を取り、高級車でブランドを築く」という差別化戦略を採っている。BYDドルフィンや上海汽車傘下MGのMG4は高い価格競争力で主流市場を押さえ、Zeekr、Denza、小鵬（Xpeng）などの高級ブランドも同時に参入し、30万元超の高価格帯の空白を埋めている。長安は2026～2028年にタイ市場へ7車種の新たな新エネルギー車を投入し、2027年には部品の現地化率を70％へ引き上げる計画だ。

「中国プラスワン」はタイに一つの好機をもたらした。タイはその追い風を使って、「製造拠点」から「地域ハブ」への高度化を進めている。

「中国プラスワン」の勝者として、タイが抱える課題はベトナムやマレーシアとは大きく異なる。最大の課題は、政策補助金が段階的に縮小していくことだ。EV3.5政策が実行段階に入るにつれ、補助金の厚みは徐々に薄くなる。自動車メーカーはコスト管理と製品品質の間で、新たな均衡点を探さなければならない。充電インフラの不足、競争の激化、現地産業保護主義からの圧力も、タイが真正面から解かなければならない難題である。

ベトナムは「早さ」で勝ち、マレーシアは「技術」で勝った。タイは「転換」で勝とうとしている。タイは「中国プラスワン」の単なる「工場」ではなく、「ハブ」になろうとしているのである。