吉利：輕資產出海，全球價值共享

（九日東京報道）

2026年6月，吉利在海外佈局上連出重拳——
6月初確認當月海外出口將突破10萬輛，上半年出口量達48萬台左右，全年出口目標已上調至90萬輛。
6月24日，吉利宣佈完成旗下極氪、領克等品牌全面整合，將晶片、衛星等科技資產注入出海主力平台，為海外市場提供更具技術溢價的產品組合。
沃爾沃CEO公開邀請吉利共享歐洲工廠產能，吉利與福特就收購西班牙瓦倫西亞工廠閒置裝配線展開談判……

這一周期密集的動作，集中展現了吉利出海的核心邏輯：不建一座新廠，卻能把全球的產能、品牌和渠道都變成自己的棋子。

一個「全品」出海平台

如果說比亞迪的核心打法是「自建工廠」，奇瑞的核心打法是「自建網絡」，那麼吉利的核心打法就是 「整合全球資源」 ——通過收購、合資、技術授權等方式，把別人的工廠、品牌和渠道變成自己的產能。

多品牌矩陣，覆蓋全價位。

吉利控股旗下擁有吉利、領克、極氪、沃爾沃、極星、路特斯、寶騰、Smart等十餘個品牌，覆蓋從經濟型到超豪華的全價位區間。2026年6月完成的品牌整合，將極氪、領克等品牌全面納入上市公司體系，消除了內部同業競爭。吉利集團旗下品牌（含沃爾沃、極星、路特斯、領克、極氪、Smart）今年前五個月在歐盟市場共售出12.4萬輛，已超越福特10.8萬輛的同期銷量。

全球網絡，快速擴張。

2026年底，吉利海外全品牌渠道目標將突破2200家——吉利主品牌全球門店提升至1300家，極氪海外門店擴建至500家，疊加400家領克全球海外獨立經銷網點。公司正加快由單一的產品出口向本土化、體系化營運轉型。

輕資產模式，用別人的產能賺錢。

吉利計劃打造歐洲、東歐、東盟三個15萬級市場，以及拉美非、中東亞太兩個10萬級市場，構建多點支撐的全球格局。不同於比亞迪重資產自建全產業鏈出海，吉利傾向於輕資產合作模式——通過收購閒置產線、代工合作、技術授權等方式，用最小的資本投入獲取最大的市場覆蓋。

用全球資源編織全球網絡

吉利在全球的佈局，不是「建新廠」，而是「盤存量」——通過收購、合作、共享，把全球已有的產能和渠道變成自己的。

東南亞：寶騰模式——最成功的「借殼出海」

2017年，吉利收購馬來西亞「國民車」品牌寶騰49.9%的股權。這是吉利出海的「經典一戰」——沒有在馬來西亞建一座新廠，而是直接獲得了寶騰的工廠、供應鏈、經銷商網絡和品牌認知。

效果顯著：寶騰2025年實現銷量16.26萬輛，連續7年穩居當地市場第二。2026年首四個月銷量同比大增43.2%至3.32萬輛，主要受Saga MC3及e.MAS電動車熱銷帶動。寶騰電動車e.MAS 5（吉利星願的姊妹車）更是以超3000輛的成績衝進單月車型銷量前五，成為首款達成此成就的電動汽車。

在寶騰基礎上，吉利正構建年產50萬輛的「研-產-銷-服」一體化AHTV產業園，以此為輻射東盟11國及周邊市場的橋頭堡。產業園致力於70%的核心零部件本地化採購，已帶動當地120家零部件企業的技術升級。

歐洲：沃爾沃共享產能——最巧妙的「借廠出海」

歐洲是吉利全球化的「第二引擎」。2026年6月，沃爾沃CEO公開邀請吉利共享歐洲工廠產能——沃爾沃表示美國工廠具備進一步擴充產能的能力，未來可用於生產吉利汽車。吉利系2026年迄今在歐洲累計銷量約1.4萬輛，同比增長超300%。

與此同時，吉利與福特就收購西班牙瓦倫西亞工廠閒置裝配線展開談判。這條曾經生產蒙迪歐的產線自2023年停產閒置，整廠實際年產量不足設計產能的四分之一。若能落地，吉利系在歐洲將手握西班牙福特產線+沃爾沃工廠兩大製造支點。

吉利在歐洲的品牌策略同樣精妙——2026年4月，領克歐洲運營權正式移交沃爾沃。沃爾沃利用其成熟的歐洲經銷商網絡與售後服務體系為領克電動車提供銷售支持，領克無需額外投入即可快速滲透歐洲市場。從品牌到產能，吉利正在歐洲構建一個「吉利控股」體系下的協同網絡。

拉美與中東：多點開花

在南美，吉利依託沃爾沃和雷諾的渠道網絡加速突破。在中東，吉利主品牌持續深耕，銀河星艦7 EM-i在哈薩克斯坦連續兩月蟬聯插混SUV銷量冠軍。

在北美，吉利也在尋找突破口。沃爾沃行政總裁表示，美國工廠具備進一步擴充產能的能力，未來可用於生產吉利汽車。隨着網聯汽車獲准不受限制地銷售，吉利在申請單獨豁免時可以提出令人信服的論據——其在美國銷售的品牌共享相同的軟件。

品牌矩陣能需擰成一股繩

吉利的「輕資產整合出海」模式獨樹一幟，但挑戰同樣不容忽視。

一是品牌整合的「1+1>2」尚未完全實現。 吉利控股旗下品牌眾多，但品牌之間的協同效應仍在磨合中。領克在歐洲的銷量一直不溫不火，被寄予厚望的極氪品牌一季度在歐洲賣了1.2萬多輛，雖有增長但規模仍有限。多品牌矩陣的「散」與「聚」之間，吉利還需要找到更精準的平衡。

二是輕資產模式的「控制力」難題。 吉利只持有寶騰49.9%的股權，在決策層面需要與合作夥伴協商。沃爾沃、路特斯等品牌也保持着較高的運營獨立性。當多個品牌、多個合作夥伴同時運營時，如何保證戰略方向的一致性，是吉利必須面對的課題。歐洲市場的產能共享、品牌協同仍在推進中，尚未形成穩定的盈利模式。

三是歐洲佈局的不確定性。 西班牙福特產線的收購仍在談判中，沃爾沃產能共享的具體方案尚未落地。歐盟對中國電動車的反補貼稅、本土品牌的電動化反撲，都是變量。此外，吉利旗下品牌眾多但在歐洲市場各自為戰，尚未形成合力。

四是國內市場的壓力。 2026年吉利汽車的銷量目標為345萬輛。海外市場雖然增長迅猛，但國內市場的競爭同樣激烈。如何在海外擴張與國內深耕之間找到平衡，是吉利的長期課題。

吉利的出海，走的是一條與比亞迪、奇瑞都不同的路。它不建廠，卻擁有全球最多的工廠——通過收購和合作，把別人的產能變成自己的；它不打造單一品牌，卻擁有全球最複雜的品牌矩陣——通過整合和協同，讓每一個品牌在各自的市場發揮最大價值。

這種模式的終極形態，是成為一家「全球資源整合者」——不只是賣車，而是把全球的產能、品牌、技術和渠道都納入自己的體系。這條路一旦走通，吉利將擁有比亞迪和奇瑞都難以複製的「生態級」競爭力。但在那之前，它需要先解決好「品牌矩陣如何真正擰成一股繩」這道題。