中國新能源車電池，正在重新定義「東南亞製造」

（李達東京報道）

2026年6月，東南亞新能源電池領域接連發生了幾件看似孤立的事——

6月25日，天能集團印度尼西亞基地在泗水正式投產。
同一天，深圳市政府在雅加達舉辦了一場綠色可再生能源與儲能產品技術服務交流推介會。
此前的6月22日，一家中國企業與越南合作夥伴簽署合資協議，啟動高性能電池全產業鏈基地建設……

把這些事件放在一起看，一個正在發生的結構性變化浮現出來：中國新能源車電池產業，正在改寫「東南亞製造」這四個字的內涵。

過去，「東南亞製造」意味着廉價勞動力、來料加工、低附加值的組裝環節。今天，在新能源車電池這條賽道上，東南亞正經歷一次跳躍式的產業升級——推動這次升級的，是中國企業帶過去的整條產業鏈。

產品輸出：
從「賣全球」到「造當地」

國軒高科與VinFast的故事，是「產品輸出」升級為「當地製造」最典型的樣本。

早在2022年，國軒高科便與VinFast母公司VinGroup旗下VinES攜手，在越南河靜省永安經濟開發區合資建設了該國首個磷酸鐵鋰電池工廠，一期規劃年產能5GWh，已於2023年底正式投產。2025年3月，雙方簽約合建規劃年產能15GWh的電池工廠，生產半固態電池，輻射東盟市場，計劃2026年投產。

VinFast被稱為「越南特斯拉」，2025年在越南本土交付了175,099輛電動汽車，並設定了2026年全球交付30萬輛的目標。它的電池由一家中國公司在越南本土生產——這意味着越南的新能源車產業，從電池這個最核心的環節開始，就是「中國技術+越南製造」的模式。

2026年6月，另一家中國電池企業與越南合作夥伴簽署合資協議，啟動高性能電池全產業鏈基地建設。中國電池企業正在把「中國標準」植入東南亞的製造業土壤。

從「中國造、賣過去」到「當地造、當地賣」——這是第一層升級。

產能輸出：
從「單點突破」到「全鏈紮根」

印尼的故事，是「產能輸出」最有力的證明。

這個國家擁有全球最豐富的鎳礦資源——鎳是三元鋰電池的核心原料。過去幾十年，印尼的角色很簡單：挖出來，運走。資源是別人的，利潤也是別人的。

但情況正在改變。寧德時代在印尼西爪哇省卡拉旺的動力電池項目總建築面積約29萬平方米，初期產能6.9GWh，預計2026年底建成投產，後續將逐步擴產至15GWh。寧德時代副總裁孟祥峰透露，印尼工廠將在今年內投產，工廠打通了從礦產到電池製造的全產業鏈。印尼政府正為該項目推進企業所得稅減免政策協調工作，以支持新能源電池產業發展。

更值得關注的是跨國車企的跟進。豐田汽車製造印尼公司（TMMIN）已與寧德時代達成戰略合作，項目總投資達13萬億印尼盧比（約8.2億美元） 。豐田為該項目投入1.3萬億印尼盾（約7580萬美元），推進混動電池電芯、模組從原材料到成品全工序的本土化落地。電池零部件及成品電池包的出口計劃從2026年下半年啟動。

這意味着什麼？意味着印尼不再只是「鎳礦供應商」，而是正在變成「電池製造商」 。從鎳礦提煉到電芯製造到電池包總裝，全鏈條正在印尼本地化。據當地媒體報道，以往僅進行組裝工序時，電池相關本土化率僅維持在8%左右；隨着電芯和模組量產啟動，預計本土化率最高將飆升至80% 。

這不是簡單的產能轉移，這是產業層級的躍遷。

泰國是另一個樣本。比亞迪在羅勇府的工廠年產能15萬輛，自開工至投產僅耗時16個月。2024年7月正式投產時，配套的電池產線同步落地，實現電芯本地化供應。工廠涵蓋衝壓、塗裝、焊接、總裝四大工藝和零部件生產，85%至92%的員工為泰籍。

真正值得關注的是連帶效應。比亞迪的落地帶動了泰國本土汽車零部件供應商的升級——寧德時代已在泰國佈局電池工廠，首批由中國供應商在泰國本地生產的電池包和電驅系統已實現量產交付。隨着泰國、巴西等海外基地產能的穩步釋放，比亞迪的完整本地化運營體系進一步完善。

泰國工廠的意義不止於產能。它證明了一件事：中國車企在東南亞不再只是「賣車」，而是在「造生態」 ——從整車到電池，從製造到供應鏈，從技術到人才，全鏈條紮根當地。

一個廠的落地，帶動一條鏈的紮根——這是第二層升級。

標準輸出：
從「產品出口」到「技術嵌入」

中國帶去的不僅是生產線，更是技術標準、工藝標準、品質標準——它們正在成為東南亞電池產業的「默認配置」。

國軒高科的磷酸鐵鋰電池技術成為VinFast的核心選擇。半固態電池產線的引入，意味着更高階的技術標準正在植入越南的製造業土壤。國軒高科與VinFast還成立了合資研發中心，開發熱帶氣候專用電池熱管理系統——標準正在根據當地需求進行定製化適配。

寧德時代與豐田的合作更具標誌性。中國電池技術正在被全球頭部車企在其東南亞戰略中採納，這本身就是標準輸出的證明。

比亞迪刀片電池技術在泰國實現本地化生產——中國電池技術標準在海外落地生根。隨着泰國、巴西等海外基地產能的穩步釋放，比亞迪的完整本地化運營體系進一步完善，中國標準也隨之紮根。

長虹能源在馬來西亞佈局「鹼性電池+鋰離子電池」雙輪驅動模式。中國電池企業的海外佈局正在從「單點突破」走向「系統嵌入」。

標準一旦被接受，就難以被替換——這是中國電池產業真正的「護城河」。

從「賣產品」到「賣標準」——這是第三層升級。

體系輸出：
從「一家企業」到「一片森林」

如果說前三層輸出的核心是「能力遷移」——把中國的製造能力搬到東南亞，那麼第四層輸出的核心則是「結構遷移」——把一整套產業體系的架構和運轉邏輯搬到東南亞。前者解決「能不能造」，後者解決「能不能自己運轉」。

上汽通用五菱的做法是最典型的樣本。它不局限於簡單的海外產能轉移，而是聯合國內16家核心三電企業，在印尼建設新能源核心零部件生產基地。企業投入10億美元建設印尼整車製造及供應商園區，培育當地配套供應商超100家，建成完整海外汽車產業配套體系。

成果已經顯現。神煉電池已實現本地化量產。2026年，五菱在印尼新能源市佔率達37%，位居保有量第一。2026年1月至4月，上汽通用五菱海外銷量連續同比增長，4月海外單月銷量首次突破3萬台/套，海外累計銷量已突破150萬輛。

全國人大代表、上汽通用五菱黨委書記姚佐平進一步闡述：五菱將在引進動力電池、電驅動產業本地化的基礎上，繼續引進電控、充電生態等領域的合作夥伴，持續深化供應鏈本地化佈局。同時，公司以印尼為核心，積極推動「印馬泰一體化」發展戰略，新能源汽車產品和本地化供應鏈覆蓋馬來西亞。

這不是一家企業的出海，而是一個產業體系的整體搬遷。從零部件到整車，從生產到配套，從製造到人才，一個完整的產業運轉體系正在印尼生根。

從「賣車」到「造體系」——這是第四層升級。

【評論】

共生，而非取代

把印尼的鎳礦變成電池，把泰國的工廠變成體系，把越南的車間變成標準落地的現場——中國新能源車電池產業帶去的，不只是產能，更是一次對「東南亞製造」的重新定義。

從「買賣關係」到「共生關係」，從「產品出口」到「技術+標準+體系」的整體輸出，中國與東盟的產業合作正在進入一個全新階段。正如寧德時代副總裁孟祥峰所說，海外工廠相繼落地，標誌着中國企業的出海策略正從單純的產品貿易出口，轉向投資貿易一體化。

這條路還很長。但方向已經清晰了。